Урбаниот транспорт по мерка на мажите

м-р Ненад Тониќ, д.с.и.

nenad tonicНееднаквиот социо-економски статус на двата пола им дава предност на мажите при користењето на приватните возила во редовните патувања до работното место и условува поголема ориентираност на женската популација кон јавниот градски превоз. Традицијата, всадената полова сегрегација и стравот за личната безбедност ú оневозможуваат помасовен пристап на жената и до велосипедскиот превоз.

Ритуализираното користење на урбаниот транспорт поседува јасна полова димензија која почива врз диктатот на вкоренетите биолошки и социјални улоги и одговорности во секојдневниот живот на двата пола. Овој диктат своја јасна артикулација добива во 18-от век разграничувајќи ги, низ типизирање на јавниот машки суверен, двата пиксела на урбано-просторната резолуција: приватен простор, резервиран за женската популација и јавен простор, за машкото антрополошко ресто. Неговата долговечност се` до наше време e обезбедена со внесување во методологиите на урбаното планирање на индустрискиот Север, каде транспортниот приоритет е ставен на машката работоспособна единка. Несвесна глобална екстензија e постигната со просто преземање на тие методологии од земјите во развој, кои најчесто поседуваат малку поинакви социјални, културолошки и економски меѓуполови одлики.

Глобален распон на половата нееднаквост

Прашањето зошто ‘полови’ и зошто ‘урбан транспорт’ не произлегува од премисата различни, а еднакви, туку од нејзината постојана и игнорирана спротивност. Планирањето на урбаниот транспорт во континуитет се форсира како полово неутрално, врз основ на аксиомот за обезбедување на еднакви услови и услуги за сите. Но, интензивната трансформација на семејната поделба на трудот во втората половина од минатиот век, благодарение на се` пообемната професионална ангажираност на женската популација покрај веќе пообемната грижа за потомството, развојната траекторија на женските урбани патувања ја двои од воспоствената пракса. Денес жените не патуваат помалку од мажите дури и кога се невработени, напротив, нивните патувања се мултифункционални (т.н. репродуктивно мотивиран trip-chain, односно синџир од куси патувања), се одвиваат повеќе пати и, во добар дел, на покуси растојанија. Тоа ги прави временски и финансиски поскапи, но не и планерски соодветно препознаени.

Како што транспортниот систем ја дефинира структурата на урбаното „ткиво“, така половата поделба ја дефинира структурата на општеството. Потребите и патеките на патување се незаобиколен дел на корпусот меѓуполови разлики составени пред се од гардеробата, однесувањето и навиките. Токму поради ова, нееднаквиот удел на двата пола во одделни видови на урбаниот транспорт претставува глобална категорија, а географската различност од културолошко-социјално-економски карактер е само калап за нејзината форма т.е. мерка за нејзиниот интензитет.

Во овој смисол, реалниот статус на половите во урбаниот транспорт е исклучително прегледен во делот на транспортните модели со јавна и/или масовна достапност, а пред се пешачко-велосипедскиот и јавниот градски превоз.

Пешачки и велосипедски сообраќај

Било да е принуда или забава, пешачењето и во Третиот свет и во развиените земји го одликува женски карактеристична рестрикција – намалена лична безбедност кај послабо посетените, неквалитетно осветлени и инфраструктурно неопремени јавни простори. Фактот дека на оваа планета не постои урбано место каде женска личност без придружба би се чувствувала потполно безбедно во текот на ноќните часови – почнувајќи од моментот на затворање на продажните објекти – е логична последица на меѓуполовата цивилизациска констелација.

Традицијата и всадената полова сегрегација во земјите во развој ú оневозможуваат помасовен пристап на жената до велосипеди и велосипедски неформални видови превоз (cargo-bike, rickshaw), дури и во случај кога нејзиното секојдневно патување подразбира редовен придонес за семејниот буџет. Ваков вид на полова сегрегација не е својствен за развиениот свет, но стравот за личната безбедност повторно е прашање кое жените ги обединува на глобален план. Чувството на загрозеност дури и долж улиците со низок сообраќаен интензитет е доминантниот реверзибилен фактор кој условува нееднакво присуство на „женски“ велосипеди по улиците. Покрај карактеристичниот традиционализам, статистичкото отскокнување на земји од типот на Холандија, Германија или Данска се објаснува со можноста за користење на долга, од останатиот сообраќај физички сепарирана, добро обележана и осветлена велосипедска инфраструктура.

 

Јавен градски масовен превоз

Нееднаквиот социо-економски статус на двата пола и предноста која во однос на приватните возила им се дава на т.н. продуктивни („машки“) т.е. редовните патувања до работното место условуваат поголема ориентираност на женската популација кон јавниот градски превоз. Како директен резултат на ваквата состојба економски инфериорните Афро-американки со потомство се за 5 пати повеќе зависни од јавниот градски превоз на Лос Анѓелес во однос на целокупната женска и за 6 пати повеќе од целокупната машка популација на национално ниво. Половата и расната припадност и економскиот статус се причина и за полово нееднаквиот удел во одделните подвидови на јавниот градски превоз. Во овој смисол не е редок случај женската популација да е видно позастапена во поевтините и помалку посакувани видови транспорт (автобуски, тролејбуски) отколку што е тоа случајот со машката популација (далеку почесто присатна во мину-бус, такси и службените возила).

Безбедноста во јавниот превоз е уште еден фактор кој апсолутно нееднакво „поентира“ кај двата пола што како директна последица има еден или повеќе обиди за сексуално вознемирување кај шокантни 2/3 од женската популација помеѓу 20-39 години во Токио. Манифестациона амплитуда овој фактор има во традиционалистичките средини со редовно преоптоварени линии и возила за јавен превоз, каде „машкиот“ закон на посилниот е некогаш единствениот начин за пристап до нив.

Половата сегрегација има екстремна димензија во одделни земји од исламскиот свет. Длабоко всадената институција pardah (purdah), која диктира строго полово немешање на роднински неповрзани лица на јавни места, пристапот на жените во возилата на градскиот превоз го прави речиси невозможен.

Предизвици и одговори

Аксиомот еднакви услови и услуги за сите не може да го избрише фактот дека сообраќајното планирање според половиот удел на практикантите е доминантно „машка“ дисциплина. Од таму, нема здрав основ за претпоставката дека во мачоистичката перцепција постои подлабок сенс за деликатните потреби за патување на понежниот пол. Таа перцепција има проблем да разбере дека надградбата на стандардните сообраќајно-транспортни методологии и решенија нема полов предзнак, но дека нејзиното отсуство воопшто не е полово неутрално. Поради тоа, планерскиот манир многу почесто е изграден околу перформансите (време/брзина на патување) и нормативните ограничувања отколку околу меѓуполовата суштина на поимите интегрираност, достапност, флексибилност.

Парадоксално, но половата сегрегација на податочен план е неопходниот пристап за постигнување на поголема меѓуполова интеграција во праксата. Унапреденото полово-свесно планирање може да се постигне низ анализа на полово „проширени“ податоци кои ќе опфатат: (1) засебно и детално анкетирање на женските членови на семејствата, (2) латентна побарувачка на патувања на женската популација кои не се извршуваат поради неквалитетната транспортна понуда од каков било вид, (3) потреби на целни групи од понежниот пол карактеристични по својот социјален, економски, брачен и здравствен статус и (4) ефекти од постоечката понуда и мерење на нивната компатибилност со општите и посебните потреби на женската популација. На ваквиот приод квалитативно се надоврзува постапката за таканаречено когнитивно мапирање на просторно-временските навики за патување кои можат веќе на стартот да ги посочат бариерите во делот на градската мобилност и пристапност со кои

Широкиот спектар од потенцијални решенија се потпира на четири стожери: (1) безбедоносни интервенции во постоечката инфраструктура (на пример, подобрено осветлување на јвните места и простори, тастери за тревога на постојките panic–тастери, магистрални вело-патеки, гаражни паркинг-места резервирани за женски возачи), (2) women-only трамвајски/метро вагони, автобуски, такси и неформални возила, (3) инкорпорирање на сознанијата во урбанистичко-планската пракса, особено на просторниот распоред и поврзаност на функциите кои го чинат карактеристичниот женски trip-chain и, секако, (4) помасовно учество на женски стручни и други лица во планско-проектниот циклус со доволна слобода за произнесување во однос на целокупната проблематика.

 

Преземено од: Республика

Додади коментар

Би те интересирало и

Ќе има ли правда за „големите, важните и богатите“

Сузана Јошевска Анастасовска, адвокат Законот му дава процесна можност на првостепениот суд повторно да одлучи ...

Теориите на заговор како популистичка алатка за релативизирање на вистината

Популистичките режими се служат со лажни вести и теории на заговор за да ја релативизираат ...

Close