Скопје мора да одлучи во кој правец ќе го развива сообраќајот во градот, со оглед на експоненцијалниот раст на возила, македонската престолнина мора да размислува за тоа дали ќе се равива во правец на што поголема употреба на јавен превоз, кој секако мора да биде и квалитетен или пак во правец на изградба на инфраструктура, во азиските метрополи, многу популарните flyover-и, кои го носат сообраќајот на повеќе катови и нивоа.
Професорот од битолскиот универзитет „Свети Климент Охридски“, д-р Дејан Трајковски, смета дека Скопје е исправен пред клучен момент:
„Секој град, откако ќе започне неконтролирано да расте, доаѓа до истата фаза на задушување. Дали да му се даде приоритет на автомобилот или на јавниот превоз? Во Европа воглавно се избира јавниот превоз, а во Кина, Индија и Египет приоритет се дава на автомобилите. Скопје денеска се наоѓа пред истата дилема. На прв поглед, изградбата на флајовер (flyover) булевари на повеќе нивоа изгледа како брзо, модерно и правилно решение. Но, дали е така?
Во Кина, Индија и Египет, flyover-патиштата се масовно градени од 1990-тите. Шангај има над 500 km градски автопати на столбови. Каиро го изградил Al-Mokattam flyover од 8 km за да го растовари центарот. Мумбај има над 55 km градски надвозници, но просечната брзина во центарот и понатаму е само 8–10 km/h во шпицот.
Истражувањата покажуваат дека овие проекти навистина го намалуваат времето на патување во првите 2–3 години, но потоа се појавува феноменот на индуцирана побарувачка, односно со зголемената понуда на сообраќајни капацитети, уште повеќе автомобили влегуваат во градот. Резултатот е повторно метеж, само на повеќе нивоа.
Трошоците за изградба прилично се разликуваат од земја до земја. Еден флајовер / урбан автопат, во зависност од земјата чини 10-80 милиони евра/km, односно се приближува кон цената за еден километар метро. Во Кина и Индија е поевтино поради економија од обем (12–45 милиони евра/km), но во Европа често е над 40 милиони евра/km. Флајоверот I-395, Signature Bridge во Мајами, Флорида, чинел дури 556 милиони УСД за 1,4 милји, односно околу 220 милиони евра/km.
Од друга страна BRT (Bus Rapid Transit) системот, еден вид трамвај без шини и влезови слични на метро станици, во просек чини 5 милиони евра/km, вклучувајќи ленти, станици и современи автобуси. Само доколку има вијадукти, мостови и тунели, може да достигне 30 милиони евра/km. Со други зборови, за цената на 1 km флајовер булевар, Скопје може да изгради околу 8 km BRT коридор.
Флајовер надвозниците имаат сериозни недостатоци. Под нив се создаваат мртви зони, каде пешакот нема што да бара. Во Каиро, приземјата од цели квартови згради покрај улиците под флајовер булеварот се затемнети и правливи, под нив се трупа ѓубре и се организираат црни пазари, а квалитетот на животот е драматично намален. Во Шангај, бучавата од второто и третото ниво достигнува над 80 dB, што е над дозволените граници за станбени населби.
BRT и автобусите изгледаат како поатрактивна алтернатива. Во Куритиба, Бразил, првиот BRT систем на светот бил пуштен во работа во 1974 година и превезува над 2,3 милиони патници дневно, со просечна брзина од 20 km/h. Во Гуангжу, Кина, изграден е најголемиот BRT коридор во светот, со должина од 22,5 km и капацитет од 27.000 патници/час/насока, што е еквивалентно на 40 автопатски ленти.
Што значи ова од перспектива на Скопје? Скопје има околу 170.000 регистрирани автомобили, а во шпиц низ центарот циркулираат околу 60.000 возила. Flyover булеварот би овозможил побрз проток за дел од сообраќајот, но би привлекол уште повеќе возила од приградските населби. Наместо растоварување, би се добил уште поголем метеж на подолг рок.
Со BRT, една единствена лента може да пренесе 10.000–15.000 патници/час/насока, што е повеќе од целокупниот автомобилски проток на „Партизанска“.
Флајовер булеварите се скапо и краткорочно решение. Тие не ја намалуваат зависноста од автомобилот, создаваат мрачни и бучни улици во приземјето, а за неколку години повторно стануваат тесни. Во Кина веќе има флајовери со 5 нивоа (Чонгкинг и Шангај), а на Редит можат да се видат дури и со 6 нивоа! Таму дури има и станица на надземното метро (Liziba Station) на осмиот кат од една зграда!
BRT е поевтино и пофлексибилно решение, што повеќе води сметка за луѓето и кое може да го олесни сообраќајот низ Скопје, со помала дехуманизација на градот.
На крајот, се поставуваат две прашања. Прво, дали сакаме град над кој минуваат автомобили а луѓето се обични патници, или град во кој луѓето се движат слободно, уживаат во зеленилото и дишат со полни гради? Второ, дали вреди толку да вложуваме во растечките сообраќајни и други инфраструктурни трошоци или поедноставно и поевтино е да го сопреме неконтролираното доселување во Скопје?“ – вели Трајковски.
(К.М.)
